Rozpoczynając test, byłem pełen obaw. Kia do tej pory kojarzyła się z samochodami codziennymi, poczciwymi „wozidłami”, z radiowozami…. 7 letnią gwarancją… Tak, to był i jest wyróżnik, tym Kia obecnie zjednuje sobie klientów. Natomiast nikt nie utożsamia tej marki z autami sportowymi. Z samym sportem może troszeczkę za sprawą Kia Picanto CUP, ale czym innym jest cykliczna impreza, raczej dla początkujących kierowców, a czym innym możliwość zaprojektowania i zbudowania sportowego auta. Zaczynając test, przyznam szczerze, nie dawałem zbyt wiele szans produktowi z Korei. I ten test pokazuje dobitnie, jak bardzo można się pomylić oceniając po pozorach…
Szybko skocz do interesującego Cię aspektu, ale najlepiej czytaj dalej po kolei.
Z zewnątrz, wnętrze, pozycja za kierownicą, multimedia, audio, nawigacja, head-up, systemy wspomagające kierowce, prowadzenie, zawieszenie, układ napędowy, tryby jazdy, silnik, dane techniczne, koszty-spalanie, ceny, podsumowanie, bagażnik.
Z zewnątrz Stinger robi oszałamiające wrażenie. Proporcje zaskakują. Samochód jest niski, szeroki i długi. Karoseria jest postawiona na dużych kołach. Zainstalowane felgi 19 cali niewiele zasłaniają, a w połączeniu z nisko profilową oponą: z przodu 225/40, a tyłu 255/35, prezentują się obiecująco. Wąski przedni grill w połączeniu z masywnym zderzakiem i ostro naszkicowanymi reflektorami, dominują z przodu. Tył znowu jest zaskakujący. Stylistom udało się stworzyć niespotykany wcześniej wzór tylnych lamp. O ile tylny pas przypomina ten spotykany w Audi, o tyle lampa tak daleko wchodząca na błotnik to nowość.
Chwilę później, zanim wsiądziesz do środka
Dopiero po chwili zwracają na siebie uwagę detale stylistyczne, które nadają wyjątkowego charakteru. Wydatne wloty w przednim zderzaku okazują się funkcyjnymi dolotami powietrza chłodzącego wyraźnie widoczne czerwone zaciski marki Brembo. Tuż przed przednimi drzwiami występują „skrzela” – wyloty powietrza z okolic nadkoli, co ważne, nie są to atrapy. Krótki przedni zwis kontra stosunkowo długi tylny, oraz długa maska przesuwa punkt wizualny gdzieś w okolice tylnego koła. Nisko i z wyraźnym spadkiem poprowadzona linia dachu nadaje jej dynamiczności i jednoznacznie sportowego charakteru. Z każdej strony auto przywodzi na myśl, że Stinger to Grand Turismo, jakich na polskich drogach nie ma wiele. Nie bez znaczenia jest kolor. Subiektywnie stwierdzam, że Micro Blue, w połączeniu z dodatkami w kolorze tytanu i czerwonymi zaciskami, prezentuje się wyśmienicie.
Wielka szkoda, że otworowanie maski i chrapy na tylnym zderzaku to tylko atrapy. Mimo to, samochód prezentuje się „mięsiście”. Co ważne, stylistycznie stanowi jedność. Ubogacony jest ciekawymi, ale nieprzesadzonymi detalami. Tu wspomnę o przedniej szybie, która w górnej swojej krawędzi powtarza wzór grilla, czy też ładnie i nie nachalnie wkomponowane cztery końcówki układu wydechowego.
Podobnie jak z zewnątrz, pierwsze wrażenie jakie budzi wnętrze jest pozytywne. Również tu projekt stanowi całość. Wyjątkiem może jest jedynie wyświetlacz multimedialny, który wygląda jak dorzucony w ostatniej chwili. Podobać się mogą trzy centralnie umieszczone wloty wentylacyjne, trochę przypominające te w Mercedesie. Minimalna ilość guzików również jest dużym plusem. Wnętrze nie przytłacza, wszystko jest w zasięgu ręki. Krótkiego opanowania wymagała jedynie „guzikologia” na kierownicy.
Wykorzystane materiały nie budzą negatywnych emocji. Nad wyraz pozytywnych również. Ot, można tu spotkać to, czego należałoby się spodziewać. Wszystko jest poprawne. Zdziwienie budzi tylko jeden element, o którym niżej.
O minusach wspomnę na samym początku, bo te są wyraźne i niedyskutowalne. Pierwszy to przycisk klaksonu. O ile wieniec jest przyjemny w dotyku i wystarczająco gruby, przyciski są łatwo wyczuwalne pod palcami, o tyle centrum kierownicy to element wykonany z twardego plastiku, rodem z lat 90. Drugi to daszek nad deską rozdzielczą. I o ile szwy są prawdziwe, reszta to pianka… – słaba to imitacja obszycia skórą. Trzeci to wspomniany ekran. Jego lokalizacja i szeroka ramka wykonana na wysoki połysk, gryzie się z resztą. Wybaczam plastikowe klamki i plastikowe łopatki pod kierownicą, do zmiany przełożeń, oraz wykończenie tunelu centralnego tworzywem podatnym na zarysowania.
Akceptując powyższe niuanse, pozostałe elementy budzą tylko pozytywne odczucia. Fotel jest bardzo wygodny i zapewnia elektryczną regulację we wszystkich kierunkach. Trzymanie boczne jest idealne, choć obawiam się, czy tęższym kierowcom nie będzie zbyt ciasno. Pozycja za kierownicą przypomina tę z aut sportowych: siedzi się nisko, stopy wyciągnięte są daleko w przód – tak lubię. Długie podróże nie stanowią najmniejszego problemu. W tym miejscu nadmienię, że fotel jest zarówno grzany jak i wentylowany (chłodzony). Sprawdziłem oba tryby, bo i pogoda to wymogła – nie mam żadnych zastrzeżeń.
Widoczność w tył przez lusterko wewnętrzne trochę kuleje, ale wsteczna kamera, będąca częścią dookolnej widoczności 360°, ten problem rozwiązuje. Nawet w trakcie poruszania się do przodu możliwe jest wyświetlanie widoku z tylnej kamery na ekranie multimedialnym. Boczne lusterka natomiast zapewniają bardzo dobrą widoczność, więc suma summarum, widoczność wsteczna jest w zupełności wystarczająca.
Zestaw zegarów analogowych jest bardzo przejrzysty. Zainstalowany między nimi kolorowy wyświetlacz, o bardzo dobrym kontraście, jest czytelny niezależnie od pory dnia i nasłonecznienia.
Ciasno natomiast może robić się w drugim rzędzie. Kanapa jest wyprofilowana i wygodna. W obrębie barków i kolan miejsca nie brakuje. Jednak ze względu na nisko zainstalowane przednie fotele, pasażerowie z tyłu nie mają szansy wsunąć pod nie stóp. I tu uwaga: kierowcom, którym zależy na stopach pasażerów za sobą, muszą wyłączyć automatyczne odsuwający się fotel po wyłączeniu zapłonu. W przeciwnym wypadku ortopeda będzie miał co robić. Pasażerowie powyżej 180 cm będą również mieli kłopot z nisko opadającym dachem. Ale cóż, wszak to Grand Turismo, a nie van.
Centralnie umieszczony ekran, choć nie najładniejszy, jest czytelny i zapewnia wysoką rozdzielczość. Niezależnie od pory dnia czy nocy, odczytanie zeń informacji nie nastręcza kłopotu. Czułość na dotyk jest bardzo dobra, szybkość reakcji również. Funkcjonalność tego elementu jest nienaganna. Główne menu jest dostępne zarówno z poziomu ekranu, ale również „guzikowo” na pasie tuż pod nawiewnikami. Niestety, napisy na przyciskach są w ciągu dnia nieczytelne. Podświetlenie wieczorową i nocną porą rozwiązuje ten problem.
Źródeł muzyki w Stingerze jest kilka: radio, w tym również DAB, mp3 ze sparowanego telefonu czy kości USB. Małym zaskoczeniem był brak czytnika CD, ale po krótkim zastanowieniu zdałem sobie sprawę, że sam od dawna nie używam płyt CD, od kiedy muzykę można odtworzyć z MP3. System nagłośnienia oparto na 15 głośnikach Harman Kardon, którego moc wynosi 720 W. Audiofilem nie jestem i moje potrzeby nagłośnienie zostały spełnione aż nadto.
Nawigację oparto na oprogramowaniu i mapach dostarczonych przez TomTom. System działa szybko i płynnie, grafika jest nienaganna, a całość oparta jest na technologii TomTom Live. Funkcjonalność ta daje bardzo duże możliwości wyboru tras, z uwzględnieniem utrudnień komunikacyjnych i korków. Warunkiem jest podłączenie własnego smartfonu z dostępem do internetu. Działa to świetnie. Wpisywanie adresów z klawiatury nie przysparza kłopotów, szkoda tylko, że podpowiedzi oprogramowania są czasem zupełnie nietrafione. Ot przykład: wpisując Toruń, trzeba było dobrnąć do ostatniej litery, żeby właściwe miasto wskazać.
Centrum multimedialne wyposażone jest również w aplikację Android Auto i Apple Car. Dzięki nim, użytkownicy jednej i drugiej platformy mogą korzystać ze wszystkich funkcji swoich telefonów, bez odrywania się od prowadzenia samochodu.
Dwa słowa chciałbym wspomnieć o wyświetlaczu Head-Up. Ten, który zainstalowano w Kia Stinger jest jednym z lepszych, z jakich przyszło mi korzystać. Wyświetlane informacje są bezpośrednio na szybie. Oznacza to, że niezależnie od pory dnia i nasłonecznienia, wyświetlacz zawsze jest czytelny i ostry. Komunikaty na nim wyświetlane są w kolorze. Zestaw informacji wyświetlanych na szybie można ustawić wedle własnych potrzeb i przyzwyczajeń. Szczególnie przydatne są te z systemu kontroli martwego pola i nawigacji. Ponadto wyświetlić na nim można chwilową prędkość, ustawienia tempomatu i ostrzeżenia przed zbliżaniem się do samochodu przed nami.
Nie dziwi w dzisiejszych czasach, że samochód potrafi w wielu czynnościach wyręczyć kierowcę. Mimo, że Stinger ewidentnie powstałby dawać radość z jazdy, systemy wspomagające, w Kii nazywane DriveWise, nie ubezwłasnowolniają kierowcy – każdy z nich można wyłączyć, także ESP. Tychże jest naprawdę sporo, jak system pomagający zaparkować równolegle – tego akurat ani razu nie użyłem, ale kamer 360° w trakcie manewrowania już owszem.
Układ autonomicznego hamowania, wstyd przyznać, aktywował się raz. Działa ostro, bez pardonu ale co ważniejsze, jest skuteczny. Inteligentny tempomat również jest. Z tego dobrodziejstwa nie korzystałem zbyt często. Powodem były reakcje samochodu, którym daleko było do płynności. Hamowanie następowało wcześnie, zbyt wcześnie, w mojej opinii. Późniejsze przyspieszanie uruchamiane było ze sporym opóźnieniem. Wiadomo, wszystko w służbie bezpieczeństwa. Ale realia polskich dróg były takie, że delikatne reakcje szybko przechodziły w gwałtowne, bo inni użytkownicy spostrzegali wolne reakcje i wjeżdżali przed maskę. W konsekwencji dohamowania stawały się ostre i mało przyjemne, a proces przyspieszania był, co i rusz przerywany, zwłaszcza w gęstym ruchu na A2. Możliwość kalibracji układu i zmiana jego czułości niewiele pomogła.
Fenomenalnie natomiast działa układ kontroli pasa ruchu. Aktywowany system płynnie korygował kierunek jazdy, łuki autostradowe nie nastręczały żadnych trudności, nawet przy prędkościach tam dozwolonych. W połączeniu z aktywnym tempomatem, samochód prowadził się niemalże sam. 10 kilometrowy test na A1 jednoznacznie potwierdził, że można bezpiecznie rozsiąść się w fotelu, dłonie z wolantu zdjąć. Czytania książki odradzam, ale sięgnąć po kanapkę czy kawę można w zupełności, auto stabilnie poprowadzi się samo.
Kamera odczytująca znaki na pokładzie również jest. Informacje o ograniczeniach i zakazach wyprzedzania pojawiają się bezbłędnie, co ważne, ich odwołania również są właściwie dekodowane. Znaki obszaru zabudowanego również są rozpoznawane, co szczególnie przydaje się, podróżując po obszarze nieznanym.
Odpowiedź jest prosta: fenomenalnie.
Zacznę od samego zawieszenia. Zastosowano tu elektronicznie sterowany układ, nazwany ECS. Mimo dużej mocy i sportowego charakteru, Kia Stinger i tu zachowuje maniery rasowego Grand Turismo. Zawieszenie głównie skupione jest na zachowaniu komfortu i bezpieczeństwa zarazem. Nierówności wybierane są dostojnie, jedynie w trybach SPORT i SPORT+ zawieszenie wyraźnie twardnieje. Ale i w tej sytuacji, kierowca ani przez chwilę nie pomyśli, że jedzie twardym jak deska gokartem. Wielkim plusem konstrukcji jest idealnie znaleziony punkt, przede wszystkim komfort, z uwzględnieniem sportowego charakteru i bezpieczeństwa.
Wielki udział w pewności prowadzenia, ma układ napędu na cztery koła AWD. Samochód zaprojektowany jest jako tylnonapędowy, z dołączaną przednią osią. Przeniesienie napędu odbywa się przy pomocy skrzyni rozdzielczej (ATC – Active Transfer Case). Napęd na przód przenoszony przy pomocy sprzęgła sterowanego hydraulicznie. Układ analizuje warunki drogowe przekładające się na opór na każdym kole i przenosi optymalną część siły napędowej. Dzieje się to oczywiście poza świadomością kierowcy. Miałem okazję przetestować jak napęd sprawdza się zarówno na suchym asfalcie, ale również pokrytym śniegiem. O ile w pierwszym przypadku wszystko jest jasne, o tyle zima i śnieg perfekcyjnie wykazały wielki potencjał w sposobie napędu samochodu o niebagatelnej mocy. Dynamiczna i w pełni kontrolowalna jazda była możliwa również w warunkach pełnego zaśnieżenia.
Stinger posiada pięć programów, nazwanych tu DMS, między którymi kierowca wybiera charakter auta. Wybór trybu jazdy zmienia nie tylko charakterystykę zawieszenia, ale również ustawienia skrzyni biegów, układu kierowniczego i napędu na wszystkie koła. Zmienia się również brzmienie układu wydechowego. Wybierać można z pięciu nastaw, z czego opcja SMART to sprytne połączenie trzech głównych trybów pracy: ECO, COMFORT i SPORT. Analizując styl prowadzenia, komputer sam przełącza między trzeba trybami charakterystykę całego auta. Bezkompromisowy charakter samochodu ujawnia ostatni program: SPORT+ to najbardziej dynamiczna wersja Stingera, z całkowicie wyłączonym ESP.
jest silnik o pojemności 3,3 l w układzie V6 i ośmio-biegowa automatyczna, hydrokinetyczna skrzynia biegów. Jedna i druga konstrukcja jest autorstwa inżynierów Kii, występująca już w modelach K900 i Cadenza, w Polsce niedostępnych. W Stingerze zastosowano drugie generacje, zarówno silnika jak i skrzyni. Choroby wieku dziecięcego mają już za sobą.
- Rodzaj: benzynowy, V6 z podwójnym doładowanie
- Nazwa: Kia Stinger GT 3.3 T-GDI V6 AWD
- Pojemność: 3342 cm3
- Moc: 370 KM @ 6000 obr./min.
- Moment: 510 Nm @ 1300 – 4500 obr./min.
- Prędkość maksymalna: 270 km/h
- 0-100 km/h: 4,9 s
- Skrzynia: automatyczna, 8-biegowa
- Napęd: AWD
- Waga: 1834 kg
Moc jest dostępna zawsze i na każdym przełożeniu. W zależności od wybranego trybu, reakcja na gaz jest szybka i zdecydowana, ale szanująca komfort, lub też brawurowa, mierzwiąca fryzurę i przemieszczająca przedmioty luźno transportowane. Pełne spektrum, wedle życzenia. Niebezpieczne jest to, że prędkości wewnątrz nie czuć zbyt mocno. Pierwsze dni testu musiałem uważać, bo chwila nieuwagi i na zegarze widniało 100 km/h. O przekroczeniu 120 km/h świadczył lekko słyszalny szum, pochodzący z okolic lusterek. Hałasowały za to pracujące wycieraczki, i to przy każdej prędkości.
Nakarmić napęd 4×4 i silnik V6 o pojemności 3,3l nie jest łatwo. Zwłaszcza, że pod prawą stopą jest 370 „diabełków”, które wciąż zachęcają do ciągłej zabawy. Spalanie w warunkach miejskich wahało się w okolicy 12l/100km. Podczas autostradowej jazdy, z dozwolonymi prędkościami i w większości przy pomocy tempomatu, Kia potrzebowała około 10 litrów na każde 100 km. Jazda przy użyciu zasad ecodrivingu drogami wojewódzkimi i powiatowymi, obniżało konsumowanie bezołowiowej do 7,5 l/100km. Czy to dużo i czy da się zaakceptować, proszę odpowiedzieć sobie samemu. Z pewnością nie są to wartości ponad standard. Skłonny byłbym raczej powiedzieć, że inni, przy podobnych parametrach potrzebują więcej.
Cennik Stingera zaczyna się od wersji benzynowej z silnikiem 2,0 Turbo o mocy 255KM i tylnym napędzie, przez wersje z dieslem o pojemności 2,2 i mocy 200KM w dwóch wariantach napędu. Listę zamyka nasza testowana wersja. Kia przygotowała również cztery różne poziomy wyposażenia, z czego pierwsza, najuboższa (choć uboga wcale nie jest), zarezerwowano dla najsłabszej wersji benzynowej. Najbogatsza GT znowu występuje tylko w połączeniu najmocniejszą benzyną – naszą testową wersją. Wszystkie warianty silnikowe występują w połączeniu z tą samą skrzynią automatyczną, o ośmiu przełożeniach i możliwości zmiany tychże za pomocą łopatek przy kierownicy.
- Cena modelu Stinger L 2,0T-GDI 255 KM: 149 900 zł
- Cena modelu Stinger GT 3.3 V6 T-GDI 370 KM: 234 900 zł
- Cena modelu testowanego: 241 290 zł
Testowany egzemplarz z listy opcji miał Kia Safety System (KSS) – system ratunkowy oraz lakier metalizowany. Droższy jest kolor czerwony o 1000 zł, zwany High Chroma Red. Chcąc wyczyścić listę dodatkowo płatnych elementów, trzeba byłoby zamówić panoramiczny szklany dach z elektryczną roletą za 4000 zł. Mówiąc krótko, wersja GT to taka wszystko-mająca.
Tydzień spędzony z Kią Stinger upłyną szybko – dosłownie i w przenośni. Żal było rozstawać się z tą maszyną, bardzo polubiłem ten samochód. Myślę nawet, że skradł mi serce. Miał wszystko to czego oczekuję od auta klasy GT: moc, elegancję, ciekawą stylistykę, wyśmienite własności jezdne. Technicznie trudno w nim znaleźć słabe punkty. W wykończeniu są drobnostki, ale przywołując klasyka, „plusy dodatnie” znacząco przysłaniają „plusy ujemne”. Potrafię sobie wyobrazić, że kłopotem dla niektórych będzie znaczek na masce. Do takich sam siebie zaliczałem zanim nie spróbowałem Stingera na własnej skórze. Ten test pozwolił mi zdać sobie sprawę, że Kia jest już tuż tuż, i tylko chwila kiedy zacznie deptać po piętach tym największym, którzy mają ugruntowaną pozycję w klasie dużych GT. Potencjał techniczny jest, Koreańczycy pokazują Stingerem że mogą. Wydaje się, że pozostaje im odrobić lekcję w zakresie zbudowania prestiżu wokół trzech liter na masce: KIA.
Mimo to, Polacy polubili Kię Stinger i przewiduję jej sukces już teraz. Świadczą o tym dobitnie statystyki sprzedaży. W zeszłym roku, licząc od sierpnia, do Polski trafiło 147 sztuk Stingera, w tym 64 to wersja GT. Wynik ten daje drugie miejsce w Europie pod względem sprzedanych egzemplarzy, wyżej są tylko Niemcy z 459 sztukami. Jak będzie wyglądał ten rok, poczekajmy.
Postscriptum
Bezpośrednimi konkurentami Kia Stinger, pod względem mocy, napędu i formy – czytaj bryły, będą propozycje niemieckich producentów. Audi proponuje S5 Sportback 3.0 TFSI quattro tiptronic (354 KM), startującego z poziomi 313 000 zł za wersję bazową. Uzupełnione S5 o elementy jakie znajdują się w Kia Stinger osiągnęło cenę 402 990 zł. BMW może wystawić 440i xDrive Grand Coupe (326 KM), w cenniku zaczynającego od 276 600 zł. Podobnie potraktowane doposażone BMW jak Kia zatrzymało się z ceną na poziomie 346 550 zł.
A gdyby to jeszcze kogoś interesowało to…
Bagażnik nie zachwyca. Pod elektrycznie podnoszoną klapą wygospodarowano 406 l. To wielkość spotykana w autach dwie klasy mniejszych. O ile nie jest on mały, jest niestety płytki. Jest to główny powód mocno ograniczonych możliwości załadunkowych. Dużym minusem jest brak rękawa do przewozu nart. Problem o tyle poważny, ponieważ żaden z dostawców akcesoriów transportowych, nie przewiduje zestawu dla Stingera – bagażnik dachowy jest wykluczony. W konsekwencji, na narty Kią pojadą najwyżej 3 osoby – jedną część oparcia, dzielonego w proporcji 40:60, trzeba będzie położyć.
Tekst: Bartłomiej Matysiak
Zdjęcia i film: Adam Szprot, Bartłomiej Matysiak
Zapraszamy do dyskusji na Turbo Rebels lub do pozostawienia komentarza na dole
Do zdjęć samochód został przygotowany i umyty przez najlepszą myjnie premium w Warszawie: Premium Wash