W historii motoryzacji znamy upadki zarówno wielkich jak i ciekawych producentów. Lancia, której samochody rajdowe już nigdy nie pojawią się na odcinkach specjalnych. Mitsubishi, które znamy z Lancera Evo czy 3000 GT, obecnie produkuje auta porywające jak sprzęt AGD. SAAB, który pomimo innowacyjnych systemów bezpieczeństwa i oryginalnych aut, zginął pod zarządem GM. Ba, nawet wielkie Lamborghini omal nie przepadło z powodów finansowych. Zdarza się jednak, że marka powraca z zaświatów.  Stało się to na tegorocznym Festival of Speed w Goodwood, gdzie do świata żywych powróciło zapomniane De Tomaso, którego historię ci dzisiaj przybliżę.

Niby Włochy a jednak Argentyna

Cofnijmy się w czasie do roku 1928, do Buenos Aires, gdzie na świat przychodzi syn włoskich imigrantów Alejandro de Tomaso. Opuścił szkołę w wieku 15 lat, był kierowcą ciężarówki, pracował w podziemnej gazecie. Mając 22 lata kupił pierwszy samochód wyścigowy marki Bugatti, wtedy też zaraził się miłością do motosportu. W 1955 roku za kierownicą Maserati udało mu się zająć 7 miejsce w tysiąckilometrowym rajdzie przez Argentynę. Lata 1956 i 1957 przyniosły mu zwycięstwa w  Le Mans, a w 1962 po przeprowadzce do Włoch i założeniu firmy w Modenie sygnowanej swoim nazwiskiem, wystartował we włoskim Grand Prix, niestety nie ukończył wyścigu ze względu na awarię auta.

Pierwsze dziecko Alejandro

Po przegranej w Grand Prix de Tomaso przestawił się z produkcji bolidów F1 na auta przeznaczone na rynek cywilny. I tak w 1963 roku na targach w Turynie świat ujrzał Vallelunge, małe sportowe coupe produkowane w siedzibie firmy w Modenie, zaprojektowane przez Carozzeria Fissore. Zasilana ona była silnikiem 1,5 l z Forda Cortiny, wyposażony w zespół napędowy Garbusa oraz skrzynie biegów z Hewlanda. Dzięki karoserii wykonanej z aluminium i włókna szklanego Vallelunga ważyła zaledwie 762 kg. Powstawała do 1968 roku, a nakład jej produkcji wyniósł 50 sztuk plus jeden spider.

Mały ssak, który zjada Cobry

Mniej więcej w połowie lat 60 XX wieku, Alejandro de Tomaso oraz Carroll Shelby, planowali połączyć siły i stworzyć jedno z najbardziej kultowych aut i niejako wizytówkę Shelby’ego – Cobre. Niestety na skutek niedopowiedzeń i zaniedbań, umowa została zerwana, a de Tomaso odsunięty od projektu. Urażony Argentyńczyk postanowił zemścić się i stworzyć auto lepsze od swojego nowego rywala, stąd właśnie nazwa drugiego auta „Mangusta”.

Czytając, z czego powstała Vallelunga można dojść do wniosku, że powstała ona w szopie. Składana była z tego, co De Tomaso miało akurat pod ręką, za to jej następca był samochodem pełną gębą. Mangusta była autem zdecydowanie bardziej kompletnym. Za projekt odpowiedzialny był legendarny Giorgetto Giugiaro, wtedy pracujący w studiu Ghia. Masa auta urosła, ale z nią na szczęście urósł też silnik. A właściwie dwa silniki, oba dostarczone przez Forda. W wersji na USA (a był to największy rynek zbytu dla de Tomaso), Mangusta wyposażona była w Small Block 4.9l, a dokładnie model 302 znany z Forda GT40 czy Bossa 302, o mocy 230 koni mechanicznych.

Europa natomiast dostała również Small Block’a o pojemności 4.7l, z oznaczeniem 289, o mocy 302 koni mechanicznych. Później do Europy dotarł również model 302 ale moc jego wzrosła do 306 koni. Niezależnie od wersji silnikowej, w każdym modelu znajdziemy pięciobiegową skrzynię biegów od niemieckiego ZF. Do tego są tarcze hamulcowe dla każdego z kół, klimatyzacja, elektryczne szyby. To wszystko sprawiało, że drugie dzieło De Tomaso było poważnym graczem na rynku. Paul Frere, Belgijski dziennikarz i kierowca wyścigowy, pochwalił się osiągnięciem 250 km/h w Manguście, wynik dzisiaj nie robi już takiego wrażenia, ale trzeba pamiętać, że mówimy o aucie produkowanym w latach 1967-1971. Przy tym wszystkim auto było relatywnie tanie jak na to, co oferowało, niestety kiepski rozkład mas oraz zbyt miękkie zawieszenie sprawiało, że prowadzenie go było niezbyt przyjemnym przeżyciem. Mangusta przegrała walkę o dominację na rynku z Cobrą.

Opus Magnum De Tomaso

Po niezbyt udanym starciu Mangusty z Cobrą, De Tomaso postanowił odzyskać twarz i przeprowadzić zamach na świat super aut. W 1970 roku na targach w Nowym Jorku zaprezentowano model Pantera. Największą różnicą w stosunku do Mangusty, było oparcie auta na stalowym podwoziu samonośnych – bardzo innowacyjne rozwiązanie jak na lata 70. Silnik urósł z 4.9l do 5.8l, był jak zwykle produkcji Forda (konkretnie seria 351 Cleveland). W 1972 roku w USA zaprezentowano wersję Lusso. Bardziej prestiżowa niż podstawowa Pantera w 1973 roku, otrzymała nagrodę dla najlepszego auta zagranicznego od Road Test Magazine, pokonując tym samym Ferrari, Maserati czy Lamborghini.

Wszystko, co dobre …

W 1980 roku zaprezentowano model GTS, a w 1984 GT5. Był wyraźnie poszerzony, z zamontowanym widowiskowych spojlerem. Pomimo późniejszego modelu SI, to właśnie GT5 jest królem Panter. 350 koni mechanicznych, 452 Nm momentu obrotowego, prędkość maksymalna na poziomie 280 km/h. Te wyniki plus niesamowity wygląd, łączący subtelność włoskiego designu z brutalnością muscle car’a, sprawiły, że o firmie Argentyńczyka mówiło się głośno. Nie było to ostatnie słowo Alejandro. W 1976 roku De Tomaso przejęło Maserati i Innocenti, a 3 lata wcześniej Moto Guzzi.  Co ciekawe powstało nawet De Tomaso „dla ludu”, Innocenti Mini De Tomaso, napędzane jednolitrowym turbodoładowanym silnikiem produkcji Daihatsu.

… szybko się kończy

Rok 1993 był dla Alejandro de Tomaso swoistą wyprzedażą garażową. Moto Guzzi sprzedano Aprilli, Fiatowi sprzedano Innocenti oraz Maserati. Pantera została zlikwidowana rok wcześniej, po obecności na rynku od roku 1971, nie była już w stanie dotrzymać kroku konkurencji. W 1994 roku na rynek wszedł model Guara, prawdopodobnie najmniej znany z całej gammy aut. Oparty był o prototyp Maserati znany, jako Barchetta (nie mylić z Fiatem o tej samej nazwie). Zrezygnowano z podwozia samonośnego, karoseria została wykonana z kevlaru i włókna szklanego. Pierwsze modele Guary wyposażone były w silniki Bmw M60 znany chociażby z Bmw 840i E31. Silniki Forda wróciły dopiero w 1998 roku.

Telenowela De Tomaso

Guara nie uratowała marki. W ciągu 10 lat wyprodukowano zaledwie 50 egzemplarzy. W 2004 roku De Tomaso zostało zlikwidowane. Pięć lat później prawa do marki nabył były dyrektor Fiata Gian Mario Rossignolo. W 2011 został zaprojektowany i przedstawiony pod nową marką De Tomaso automobili, model Deauville. Pan Rossignolo został aresztowany w 2012 roku za defraudację publicznych pieniędzy i De Tomaso znowu upadło. Pod koniec 2012 roku krążyły plotki o tym, że BMW ma przejąć prawa do marki, pozostały jednak one tylko przypuszczeniami, a w 2014 roku pierwotna siedziba marki założonej przez Alejandro, została opuszczona. Rok później właścicielem marki De Tomaso zostało chińskie konsorcjum Ideal Team Venture. Co ciekawe to samo konsorcjum w 2016 roku kupiło firmę Apollo Automobili, dzięki czemu świat otrzymał model Intensa Emozione. Dało to nadzieje wszystkim fanom De Tomaso na odrodzenie marki.

Powrót Króla

I po kilku latach niepewności stało się. W tym roku na Goodwood Festival of Speed, ujrzeliśmy model p72, coś, co kompletnie odbiegało od dotychczasowych aut. Mamy, bowiem do czynienia nie tyle z autem sportowym, co z dziełem sztuki. Dziełem opartym o wspomnianej wcześniej Intensa Emozione, jednak będącym mniej ekstrawaganckim, przywodzącym bardziej na myśl auta wyścigowe z lat 60. Osobiście widzę tu sporo nawiązań do Alfy Romeo Tipo 33 Stradale, oraz inspirację wyścigowym De Tomaso o oznaczeniu p70. Niestety niewiele wiemy o osiągach auta. Wiadomo jednak, że nadwozie czyli tzw. monokok wykonany jest z włókna węglowego.

Mimo zaawansowanych technologii znajdujących się pod karoserią auta, p72 jest bardzo analogowe w swojej wymowie. Po pierwsze nie znajdziemy tu żadnych ekranów, a samo wnętrze przypomina bardziej jakiś futurystyczny pojazd. Po drugie wykorzystano tu manualną skrzynie biegów! Tak manualną. Oczywiście, że mogli użyć innej, ale po co? Skoro można jeszcze bardziej zaangażować kierowcę w obcowanie z czystą i wspaniałą mechaniką p72. Sprawia to wrażenie jakby osoby odpowiedzialne za zaprojektowanie auta, zdawały sobie sprawę, że nie będzie to auto przeznaczone na tor, nie będzie to też auto wykorzystywane w 100% swoich możliwości. Zamiast tego liczy się styl, oraz nie tyle sama podróż, co doświadczenie jej. Jakby cała droga przebyta tym autem miała być czymś wyjątkowym.

Jeżeli chcielibyście przeżyć De Tomaso p72 wyjątkową podróż mam dla was złą wiadomość. Cena auta oscyluje w okolicach 3,5 mln złotych, a producent przewiduje tylko 72 egzemplarze. Podejrzewam, więc, patrząc na wartość kolekcjonerską auta, że wszystkie już mają swoich nabywców.Czy powstaną następne bolidy? Nie wiadomo. Należy jednak zwrócić uwagę na kompletną zmianę wizerunku marki. Od aut zasilanych brutalnymi silnikami Forda, ale zrobionych trochę metodą chałupniczą, do bardzo wyrafinowanego i limitowanego dzieła sztuki. To wszystko stawia De Tomaso w konkurencji do innej włoskiej marki, założonej również przez Argentyńczyka, a mianowicie Pagani.

Czy będzie nam dane oglądać w najbliższej przyszłości starcie p72 z Huayrą, czy innymi ultra rzadkimi typer-samochodami? Po cichu liczę, że tak, uważam to za premierę roku i liczę, że zobaczymy kolejne nowości, a De Tomaso uzyska rozgłos, który nie pozwoli mu po raz kolejny upaść.

Autor: Jan Kulczyński
Zdjęcia: De Tomaso, Pinifarina (Deauville)

Zapraszamy do dyskusji na Turbo Rebels lub do pozostawienia komentarza na dole