Co to był za tydzień! Już dawno tak dobrze się nie bawiłem, a to raczej był jeden ze słabszych testowanych przez mnie samochodów. Po tygodniu z Renault Megane R.S. przyznam, że naprawę go polubiłem. Fajnie się nim jeździ, łatwo parkuje i dobrze wygląda, te poszerzenia wloty, wyloty, wydech czy dyfuzor robią świetne wrażenie, do tego samochód witał mnie, gdy do niego podchodziłem. Z  marki Renault tak bardzo ostatnio podobała mi się Laguna Coupe, a co więcej, gdy pojawiła się nowa Meganka, z początku byłem nią trochę zawiedzony. To, czym byłem rozczarowany nadal mi się nie podoba i auto ma kilka wad, lecz w żadnym stopniu  nie przyćmiewają one zalet.

Testowany Renault Megane był już IV generacją modelu. Pierwsza została zaprezentowana we Frankfurcie w 1995 roku i wtedy Megane nie kojarzyło się z szybkim samochodem, mimo dobrze wyglądającej, jak na tamte czasy, wersją coupe. Dopiero w II generacji dołączyła wersja RS, która od razu mogła poszczycić się 224 koniami mocy. Auto było na tyle udane i wyróżniające się na drodze, że zawładnęło sercami wielu maniaków prędkości. Kolejne edycje kontynuowały dzieło, w 2015 roku została zaprezentowana we Frankfurcie aktualna generacja, którą już od drugiej połowy 2016 roku możemy widywać na drodze. Do nie,j w 2017 roku, dołączyła testowana wersja, która danymi, a w szczególności mocą lekko rozczarowuje, ale czy aby na pewno…

Szybko skocz do interesującego Cię aspektu, ale najlepiej czytaj dalej po kolei.

Z zewnątrz, wnętrze, zegary, ekran centralny i nawigacja, przyjemność z jazdy, 4Control, silnik i skrzynia biegów, dane techniczne, tryby jazdy, zawieszenie i hamulce, dźwięk, wady, ciekawostki,  koszty, podsumowanie.

Z zewnątrz

Z Meganką R.S., Renault dość mocno mota, zacznę od wyjaśnienia dlaczego? Otóż, zaczęło się od tego, że w II generacji klient mógł wersję Megane kupić zarówno w 3 i 5-drzwiowej wersji, które różniły się praktycznie tylko ilością drzwi, w III generacji dostępna już była tylko 3-drzwiowa, która od słupka A do tyłu wyglądała całkowicie inaczej niż wersja 5D. Po czym w IV generacji nie ma 3 drzwiowej Meganki, a co za tym idzie, jako RS można mieć tylko wersję 5-cio drzwiową. Szkoda, bo poprzedniczka ala-coupe bardzo mi się podobała.

Renault Megane IV R.S. z zewnątrz może się podobać, ma bardzo ciekawe i agresywne linie pełne detali i smaczków. Z przodu w oczy rzucają się halogeny ułożone w motyw szachownicy, a nad nimi duże reflektory wcinające się w zderzak, co więcej wkomponowana w zderzak jest ciekawa aerodynamiczna listwa F1 w czarnym kolorze. To wszystko plus mocno poszerzone nadkola przednie (+45 mm), nadają frontowi samochodu wyjątkowego wyglądu. Przechodząc do boku nie rozczarowujemy się, auto wyposażone jest w 19 calowe polerowane felgi, spod których wyglądają ogromne hamulce Brembo o średnicy 355mm. Dalej nad nimi znajduje się prawdziwy wylot powietrza poprawiający chłodzenie hamulców. Później z boku natrafimy na przetłoczenia oraz podnoszącą się linie podszybia. Na końcu widzimy szerokie tylne nadkola poszerzone łącznie o 60 mm.

Z tyłu główną uwagę przyciągają dwie rury wydechowe umieszczone we wspólnej końcówce prezentującej się wyśmienicie, głównie dlatego, że znajdują się na środku pomiędzy żebrami dużego dyfuzora, w miejscu, w którym w Formule 1 znajduje się „światełko”. Z boku zderzaka znajdziemy również prawdziwe wyloty powietrza. Całości dopełnia mały spojler nad szybą i wielkie światła, które są najsłabszym elementem stylistycznym całego auta, szczególnie jak świecą. Tutaj agresywności nadają również poszerzane nadkola. Co, jak co, ale Megane R.S. IV generacji z zewnątrz jest pełne charakteru – brawo Renault!

Wnętrze

Świetnym elementem Meganki jest powitanie kierowcy, gdy tylko poczuje, że podchodzimy, otwiera lusterka, podświetla nam drogę oraz odryglowuje drzwi. Po otwarciu drzwi, włączają się ekrany z grafiką Meganki a z głośników wydobywa się dźwięk „serca”. Świetne, aż chce się do tego auta wracać, co oczywiście czyniłem wielokrotnie. Wnętrze po otwarciu drzwi prezentuje się lepiej, niż można się tego spodziewać, w oczy rzucają się czerwona przeszycia, wysokie boczki dołu foteli, masywna kierownica oraz pionowy ekran centralny. Dostaliśmy auto z seryjnymi „kubełkami”, które były bardzo wygodne i prezentowały się nie najgorzej. Tutaj warto wspomnieć o oryginalnym czerwonym pasku przechodzącym przez środek pasów, niby mały detal a cieszy.

Z przodu mamy dużo miejsca, materiały sprawiają wrażenie dobrych, mało jest plastiku udającego metal. Niestety nie wszędzie jest tak kolorowo, przydałoby się poprawić jakość w centralnej przedniej części pod ekranem, miejscu, które jest często używane. Boczki drzwi wyglądają dobrze, cieszą oko materiały imitujące karbon i ciekawy smaczek, metalowy element na rączce, przeznaczony na kciuk. Deska rozdzielcza tez wygląda nieźle, no może po za ekranem centralnym, który całkowicie traci swój urok przez czarną, dużo obwolutę. Z przodu widać, praktycznie wszędzie, że jeździmy wyjątkową wersją, dbają o to znaczki R.S. i czerwone przeszycia oraz takie detale jak metalowe pedały czy wielkie łopatki przy kierownicy. Z tyłu fotele też są wygodne, chociaż niestety nie mają żadnego trzymania bocznego, miejsca też przydałoby się więcej.

Wsiadam do środka, pozycja za kierownicą jest wzorowa, przed sobą widzę czerwony pasek jak z „rajdówki”, pomagający orientować się w pozycji kół. Przede mną ciekłokrystaliczne zegary z wieloma opcjami wyświetlania oraz ładny wyświetlacz przezierny na szybie. Zegary mają 3 grafiki do wyboru a do tego możemy wybierać kolor ich podświetleń, tutaj każdy znajdzie coś dla siebie. Po bokach za to ostały się tradycyjne wskazówki. Renault Megane jest dość modne, więc mamy w nim modny „Ambient Light”, czyli paski w różnych podświetlające drzwi i tunel środkowy, oraz dopasowana do nich kolorystyka ekranów. Kolory możemy wybrać między zielonym, czerwonym, niebieskim, fioletowym i żółtym. Rozglądając się dalej widzę, dziwną rzecz, producenci usuwają najróżniejsze przyciski, a tutaj dają dwa obsługujące to samo, mówię o tych decydujących za tryby jazdy (R.S i kwiatuszek).

Ekran centralny jest duży (8,7”, 7” w standardzie) lecz nie wygląda najlepiej, zawdzięcza to czarnej obwódce, jednak jego wykonanie jest jakościowo na wysokim poziomie. Niestety menu zostało tak zamotane i ma tyle opcji, że aby je poznać powinniśmy dostać Megane na cały tydzień, tylko po to, aby uczyć się jego rozkładu. Jak komuś mało, to ilość opcji wyświetlania w samym R.S. Monitorze jest więcej niż w całym menu przeciętnego samochodu. A R.S. Monitor mierzy nam praktycznie wszystko, możemy sprawdzić nie tylko przebieg mocy, aktualny moment, wychylenie kół, przyśpieszenia, czasy na torze czy przeciążenia, ale też temperatury praktycznie każdego elementu, gazu czy cieczy. R.S. Monitor można połączyć z aplikacją na telefonie, która nagra nasz przejazd i pokaże wybrane parametry na filmie. A tego jest jeszcze więcej! A jak jeszcze będzie ci mało to może sobie pododawać aplikacje, niestety za niektóre się dodatkowo płaci. Kończąc o ekranie, wspomnę, że nawigacja spisywała się świetnie, nie gubiła sygnału a miejsce docelowo wpisywało się bardzo łato. Sam wyświetlacz, przez mnogość funkcji, potrafił się pogubić, gdy za szybko przełączaliśmy między nimi.

We wnętrzu znajdziemy duży szyberdach i kilka użytecznych elementów, mamy miejsce na karty, regulowane miejsce na kubek, schowki w drzwiach mieszczące dużą 2 litrową butelkę, czy główny schowek klimatyzowany z fajnym miejscem na instrukcję obsługi. Idąc dalej, z tyłu jest miejsce gdzie można wcisnąć pasy, aby nie przyciąć ich podczas składania kanapy. W jednych miejscach producent ułatwiał, a w innych utrudniał, np. auto nie ma guzika od włączania tryby działania świateł wewnątrz, jak chcemy, aby zapalały się przy otwarciu drzwi to trzeba wejść w menu podmenu i dalej szukać miejsca gdzie można to przełączyć. Fotele niestety są tylko manualne i nie ma opcji elektrycznych. Bagażnik jest za to mikroskopijny (294 dm³), to przez system 4Control, który wymusił przełożenie baku paliwa spod podwozia do bagażnika.

Przyjemność z jazdy

To jest to, co najlepszego potrafi dać Meganka, nasz Stig, jak testował auto, to nie chciał wysiąść i szybko wyjeździł cały bak. Naprawdę jest to jeden z tych samochodów, który daje kilkukrotnie więcej przyjemności niż sam waży. Jazda, na co dzień nie męczy, wydech można wyciszyć, a nawet wtedy przyjemnie mruczy. Jednak jest to auto przeznaczone głownie dla młodej osoby, gdy już chcemy Megankę używać rodzinnie to jednak bagażnik skutecznie odstrasza od wypraw rodzinnych, no i z tyłu też najwięcej miejsca nie ma.

Na szczęście udało nam się zabrać Renówkę na tor, gdzie pokazała swoją pełnię możliwości, wykręcając lepsze czasy od teoretycznie szybszych samochodów (1:04:500 – pierwszy raz na tym torze). Jeździło się świetnie, samochód był bardzo przewidywalny, ciasno wchodził w zakręty i trzymał się wyznaczonego toru jazdy. Jazda nim była dziecinie prosta i tylko mój szacunek do samochodów nie pozwalał przesadzać i wyciskać pełnie możliwości przed włąściwym poznaniem samochodu. W trakcie szaleństw pedał hamulca nawet na chwilę “nie zmiękł”, opony trzymały jak szalone (Michalin Pilot Sport Cup 2 – 245/35R19), przy okazji zbierając całą gumę z toru. I właśnie te opony, zawieszenie i system 4Control sprawiały, że auto wchodziło w każdy zakręt z niewiarygodną prędkością śmiejąc się z problemów innych przednio-napędówek. Nawet, gdy wyłączone były systemy wspomagające auto prowadziło się nad wymiar pewnie.

Trochę techniki

Renault Megane R.S. to kolejne auto z gamy Renault w którym zamontowany został system 4Control – czterech kół skrętnych. Przy małych prędkościach tylne koła skręcają się w kierunku przeciwnym do kół przednich. Przy prędkościach powyżej 60 km/h (100 km/h w trybie Race) wszystkie cztery koła skręcają w tę samą stronę. System 4 skrętnych kół daje dość osobliwe odczucia. Gdy jedziemy przeciętnym przednionapędowym autem po torze i za mocno skręcimy kierownicą w zakręcie, to auto traci przyczepności i ucieka nam z zakrętu na zewnątrz. Wtedy należy skręt zmniejszyć, aby złapać przyczepność, inaczej po prostu pojedziemy na wprost z mocno skręconymi kołami. W Megance to nie występuje, gdyż tylne koła, skręcając eliminują tę wadę, a nawet czasami warto kierownicą jeszcze zacieśnić zakręt. Jest to całkiem nowe odczucie w przednionapędowym samochodzie.

Silnik wydaje się trwałą jednostką, oparty jest na łańcuchu rozrządu, a gdy weźmiemy wersję z manualem dostaniemy mechanizm różnicowy torsena. Jest to ten sam silnik, który montowany jest w Alpine A110, co ciekawe tam jest on lekko słabszy (252 KM). Silnik łatwo i ochoczo wkręca się na obroty, osiągając maksymalny moment obrotowy przy 2400 obr. /min. Osiągi silnika były możliwe dzięki zastosowaniu turbosprężarki z podwójnym przepływem (“Twin Scroll”). Skrzynia to dwu-sprzęgłowy automat EDC, który radzi sobie znakomicie, szybko zmienia biegi do góry oraz szybko redukuje. Na torze robi to tak dobrze, że nie musimy się martwić tym, że będziemy musieli przejść na tryb manualny, choć czasami warto, gdyż używanie wielkich łopatek jest też przyjemnością samą w sobie.

DANE TECHNICZNE:

• Pojemność: 1798 ccm3 R4
• Moc: 279 KM @ 6000 obr./min.
• Moment: 390 Nm @ 2400 obr. /min. (w wersji FAP – 3200 obr./min.)
• Prędkość maksymalna: 250 km/h
• 0-100 km/h:  5,8 s. (katalogowo), 5,9 s. (Racelogic), 5.7 s. (RSMonitor)
  
• 0-200km/h:  22,7 s. (Racelogic)
• 1/4 mili: 13,92 s.(R.S. Monitor)
• 100-200km/h: 16,6 s. (Racelogic)
• 1/4 mili: 14,1 s.
• Skrzynia: automatyczna 6 biegowa EDC dwusprzęgłowa
• Napęd: FWD
• Waga: 1460 -1506 kg
• Wymiary (dł x sz x wy): 4372 mm x 1874 mm x 1445 mm

*Racelogic  i RSMonitor to pomiary wykonane przez nas.

Tryby jazdy naprawdę zmieniają ten samochód, gdy aktywujemy sport lub race to auto pierdzi, dycha, a gaz staje się tak czuły, że sam podmuch powietrza wywołany nasza nogą potrafi go ruszyć. Do wyboru mamy pięć profili jazdy: Comfort, Neutral, Sport, Race i Perso. Tryb Race to w gruncie rzeczy trochę agresywniejszy Sport z wyłączonym ESP. W trybie spersonalizowanym możemy wybrać poziome ESC (kontrola toru jazdy, poślizg przy ruszaniu), sposób działania układu napędowego, układu kierowniczego i 4Control, czułość pedału gazu, tryb wzmocnienia dźwięku silnika, podświetlenie i działanie klimatyzacji. Silnik zasila tylko 50 litrowy bak paliwa, który wykonany jest on z tworzywa sztucznego i przy ostrej jeździe potrafi się nieźle nagrzać.

Hamulce na co dzień sprawowały się świetnie, jednak na torze przydałaby się ich trochę lepsza skuteczność, nie udało mi się ich przegrzać, ale czułem, że powinny być trochę mocniejsze. Za to w opcji, niestety tylko w manualu, mamy dwu-materiałowe tarcze aluminiowo-żeliwne (4000 zł). Zawieszenie okazało się twarde, choć w miarę przyjemne, na tor przydałoby się jednak w wersji Cup. Teoretycznie jest proste i nie powinno działać tak perfekcyjnie jak to miał miejsce. Wszakże są to po prostu kolumny McPersona z przodu i belka skrętna z tyłu. Jednak jak się okazało, wszystkie dodatkowe nowinki wycisnęły z tego maksimum możliwości. Z ciekawostek, przednie piasty zawieszono na wahaczach o specjalnej geometrii, w celu jest zminimalizowania wpływu układu napędowego na jezdny podczas przyśpieszania.

Największą zaletą Meganki jest przepiękny dźwięk wydechu, który pierdzi, buczy i robi robotę. Dźwięk ten nie męczy a tylko pieści uszy, słyszalny jest zarówno we wnętrzu jak i z zewnątrz, na każdym trybie. Podczas szaleństw podkreśla sportowe aspiracje samochodu i zwiększa znacząco przyjemność z osiągania granic możliwości. Podczas codziennej jazdy stanowi miłe dla ucha odprężenie, szczególnie, gdy wjedziemy do tunelu. A co najpiękniejsze na każdym trybie jazdy potrafi przyjemniej “zagrać”.

Wady

Niestety w trakcie jazd torowych Meganka pokazała też kilka swoich wad, głównie, jeśli chodzi o wnętrze, kierownica jest za gruba, a fotel okazał się posiadać za małe właściwości utrzymania mojego ciała. Co więcej fotel “latał”, nie wiem czy był tak elastyczny i się wyginał, czy coś nie tak było z mocowaniem. Dlatego polecam dopłacić do foteli Recaro (6000 zł). Dało się też odczuć gdzieniegdzie popiskiwanie plastików. Kolejną wadą jest wygląd silnika, który po prostu jest brzydki, widzimy tylko kable rury, a tego lepiej go nie pokazywać. Niestety to już drugi hothatch, który ten element ma potraktowany całkowicie po macoszemu. Szkoda, bo typowy odbiorca takiego auta będzie musiał się chwalić silnikiem. Te wszystkie wady to drobnostki przy obsłudze systemu RLink, o którym wspominałem wcześniej.

Ciekawostki

O kilku rzeczach chciałbym dodatkowo wspomnieć. Meganka wyposażona jest w procedurę startową i ciekawą funkcję „multi change down”, jak przytrzymamy lewą łopatkę, a mamy włączony tryb Sport lub Race, skrzynia redukuje o maksymalną możliwą ilość biegów. System audio gra bardzo dobrze, lecz jest niepotrzebny, gdy mamy ten wspaniale brzmiący wydech. Meganka miała auto-hold, naprawdę fajna opcja dla leniwych osób używających automatycznych skrzyni biegów. Nie uświadczymy jednak w tym aucie ani inteligentnego tempomatu, ani inteligentnych świateł, czy wspomnianych wcześniej elektrycznych foteli. Warto też wspomnieć, że mieliśmy auto wyprodukowane przed rewolucją, w którym jeszcze nie zamontowano filtr FAP. Warto dodać, że Meganka przy właściwym użytkowaniu swoje potrafi spalić, nasz rekord to 120 km zasięgu na pełnym baku. 

Ile to kosztuje?

Podstawowa wersja Meganki R.S. z automatyczną skrzynią biegów to wydatek 131 900 złotych, otrzymujemy samochód, już dobrze wyposażony, testowa wersja sięgnęła 155 400 złotych. Jeśli będziesz kupować taką Megankę to zrezygnujcie ze szklanego dachu (3500 zł), systemu Bose (3000 zł), head- up’u (1500 zł), systemów pomagających pakowanie (2500 zł) czy podgrzewanych siedzeń (850 zł) a koniecznie weźcie fotele Recaro (6000 zł) i R.S. Monitor (1000 zł). A jeśli jeszcze twój kręgosłup jest w dobrym stanie to dokup pakiet CUP (6500 zł), zwierający usztywnione zawieszenie i samoblokujący mechanizmem różnicowy typu Torsen, który nie dane było mi sprawdzić.

Cena modelu podstawowego (najtańszy wariant): Renault Megane Life TCe 100: 62 900 zł
Cena modelu podstawowego: Renault Megane R.S.: 124 900 zł
Cena wariantu testowanego bez opcji: Renault Megane R.S. EDC: 131 900 zł
Cena modelu testowanego: Renault Megane R.S. EDC+ opcje: 155 400 zł

Podsumowanie

W tym aucie łatwo w mieście stracić prawo jazdy, nie ze względu na przyśpieszenie, a dźwięk, którego chce się słuchać cały czas. Z tego samochodu trudno się wysiada, nie przez nisko usadowiony fotel, lecz przez to, że chciałoby się nim pojechać jeszcze dalej. Takich przykładów można było by stworzyć więcej, projektanci bardzo przyłożyli się do tego, aby cały czas auto powodowało emocję w użytkowniku. Już od samego powitania widzimy, ze ten samochód ma duszę. Największą zalety to jego dźwięk, ale też dobrze się trzyma się jezdni, świetnie skręca oraz daje przyjemność prawie każdemu, będąc idealnie przewidywalnym nawet, gdy wyłączymy systemu wspomagające. Przyznam szczerze, że nigdy nie spodziewałem się ile przyjemności może dać nowe Renault Megane.

Autor: Adam Szprot

Zapraszamy do dyskusji na Turbo Rebels lub do pozostawienia komentarza na dole

Do zdjęć samochód został przygotowany i umyty przez najlepszą myjnie premium w Warszawie: Premium Wash