Niektórzy twierdzą, że człowieka można ocenić po pierwszych 7 sekundach. Wiadomym jest, że poddając auto takiej próbie, ocenić można tylko jego zewnętrzną formę. Stając przed salonem Subaru w Krakowie, gdzie odbierałem BRZ do testu, ujrzałem samochód jak kroplę kształtną i niebieską do tego, bo w kolorze WR Blue Pearl.Przyczajone, choć nieagresywnie stylizowane z przodu auto, ostrzej przyprawione z tyłu – chyba za sprawą spojlera, z pewnością za sprawą solidnych, chromowanych dwóch rur, kończących układ wydechowy. Patrząc z boku, rzuca się w oczy harmonijna i lekka linia, wykreślona maską, słupkiem, dachem i tylną szybą. Zwraca uwagę, w idealnych proporcjach trójkątne okienko, domykające formę. 7 sekund minęło, trzeba chwycić za klamkę i wejść do środka…

Byłem bardzo zainteresowany, co BRZ ma dla swojego kierowcy w zanadrzu. Dane techniczne auta napawały nadzieją, że szykuje się niezła zabawa, więc czym prędzej chwyciłem za klamkę. Szyba w bezramkowych drzwiach lekko drgnęła w dół. Środek stał przede mną otworem.

DWA SŁOWA O POCZĄTKACH

Nie jest tajemnicą, że to bliźniacza konstrukcja z z Toyotą GT86 i dostępnego na amerykańskim rynku Scion FR-S (dop. red. – marka już nie istnieje). Faktem jest to, że za projekt i produkcję modelu BRZ/GT86 odpowiada Fuji Heavy Industries – właściciel marki Subaru, a samo auto produkowane jest w nowej fabryce, zlokalizowanej w japońskiej Oizumi. U zarania pomysłu, było wystawienie konkurenta niemieckiemu Caymanowi. Z perspektywy czasu można jednak zaryzykować stwierdzenie, że Japończykom nie do końca się to udało.

Nazwa BRZ powstała z połączenia pierwszych liter słów: Boxer-engine, Rear-wheel i Zenith. I o ile dwa pierwsze człony są zrozumiałe, o tyle ten trzeci może budzić znak zapytania. Spieszę z odpowiedzią. W nomenklaturze Subaru określenie zenith ma określać najwyższe upodobanie do projektowania sportowych aut, w szczególności wyposażonych w silnik typu boxer…

Z początkiem roku 2017 inżynierowie Subaru zaproponowali odświeżenie produkowanego od 2013 roku samochodu. Zmiany pojawiły się nie tylko z zewnątrz, zmieniając lampy przednie i tylne – wyposażając je w oświetlenie LED. Kosmetyce poddana została również aerodynamika, w tym zderzaki i tylny spoiler. Ważniejsze jednak jest to, że usztywniono konstrukcję dokładając rozpórki przednich i tylnych amortyzatorów. Zmieniono również sprężyny, amortyzatory i stabilizatory. Zmiany również wprowadzono wewnątrz, tu raczej już kosmetyczne – między innymi klawisze funkcyjne na kierownicy i ekran komputera pokładowego na tablicy rozdzielczej.

ZEWNĄTRZ – TO CO PIEŚCI OKO

Nie szata zdobi człowieka… Inaczej jest w przypadku samochodów. Japończykom udało się stworzyć unikalny projekt. Klasyczna linia coupe 2+2 mocno przyciąga oko. Zadziornie zaprojektowane przednie reflektory lekko wchodzą na błotniki i wrysowują się w łuk nad przednim kołem, unosząc się ponad płaszczyznę maski. Charakterystyczny dla Subaru rysunek oświetlenia LED do jazdy dziennej, podkreśla tym mocniej sportową duszę samochodu. Łuk nadkola niejako ginie na drzwiach, by uwypuklić się znowu w tylnej części, nad tylnym kołem i zaginąć gdzieś nad reflektorem. W to wszystko wrysowana jest relatywnie wysoko poprowadzona linia okien, tworząc niewielką powierzchnię szklenia bocznego, tym samym tworząc, wg mnie, najbardziej rzucający się w oko element profilu – wspomniane wcześniej trójkątne okienko, tuż za słupkiem B.

Szeroko rozstawione tylne lampy, masywnie wytłoczony zderzak i wysoko poprowadzona linia kufra z wyraźnym spoilerem, a jednocześnie nisko wiodąca linia dachu, tworzy wrażenie szerokiego samochodu, na myśl przychodzi rasowe sportowe Grand Turismo. Smaku dodają nad wyraz okazałe końcówki układu wydechowego i dominujący dyfuzor, który trochę za łatwo ugina się pod naciskiem dłoni. Ostatecznie całość dobrze się komponuje i wygląda rasowo.

Nie mógłbym nie wspomnieć o przetłoczeniach na dachu, tworzących w naturalny sposób dwa garby – mocniej wyszczuplają górną część nadwozia, tym samym poszerzając tę dolną.

W wyglądzie zewnętrznym jest tylko jeden słaby punkt, a mianowicie nieproporcjonalnie małe koła, które giną w uwypuklonych nadkolach. Aż się prosi, żeby pierwsze co zrobić, to zmienić ogumienie wraz z obręczami na większe. Czy akurat na złote? Dywagowałbym. Wszak BRZ to nie imitacja Imprezy z lat, kiedy Subaru było synonimem rajdówki.

WEWNĄTRZ

Wersja Sport+ to również fotele à la „kubły”, wyściełane Alcantarą. Czerwony haft BRZ, jest już tylko skromnym dodatkiem. Ale otwierając drzwi do środka, to ten element pierwszy wpada w oko i na samą myśl aż się chce już w min usiąść. Fotel jest zamontowany nisko – jakby mógł być inaczej? Ciasno obejmuje kierowcę. Nie wiem dlaczego, ale byłem pewien, że będzie mi w nim wygodnie, nawet przy dłuższej jeździe. Długość podparcia uda jest wystarczająca,  miękkość również. Nic dodać, nic ująć. Ustawiłem jedynie fotel bym sięgnął do pedałów, skądinąd wykończonych aluminium. Drobna korekta pochylenia oparcia i byłem gotów. Kierownica… , ta wydała mi się w pierwszym wrażeniu mała, co ważne, z nie przesadnie grubym wieńcem. Tuż za nią manetki do ręcznej zmiany biegów, niestety te już nie były aluminiowe, podobnie jak ramiona wolantu. I w tym momencie zaczęło się robić trochę kwaśno.

Subaru nigdy nie było mistrzem w wysublimowanym wzornictwie kokpitów, ale to co się dzieje wewnątrz, jest panowie inżynierowie z Subaru, do alarmującej poprawy. Począwszy od niechlujnie spasowanym „aluminiowym” plastiku na drzwiach, przez tenże sam dookoła drążka zmiany biegów i konsoli centralnej, przez słabej jakości imitację włókna węglowego na konsoli w okolicy panelu klimatyzacji i na drzwiach – pod przyciskami elektryki okienno-lusterkowej, kończąc na fortepianowej czerni na wysoki połysk dookoła ekranu dotykowego „multimediów”. Przemilczę również fakt lekko matowych przesłon, za którymi widniały wyświetlacze układu klimatyzacji. Zapewne zastosowanie takich przesłon miało zabezpieczyć przed refleksami słonecznymi. W efekcie refleksy światła dziennego i tak występowały, a odczyt, zwłaszcza w ciemności, drażnił nieostrym, jakby zamglonym obrazem. Tu chciałbym się zatrzymać, bo podobnie „matowym” wykończeniem charakteryzowały się ekrany, zarówno ten na konsoli środkowej jak i ten między zegarami. Odczyt informacji z tychże był bardzo trudny. O ile ostre słońce praktycznie uniemożliwiało odczyt, optymistą będzie ten, kto czekać będzie na chmury. Światło rozproszone podobnie utrudniało odczyt. I może dobrze, że Subaru nawet nie proponuje nawigacji do BRZ, bo korzystanie z niej wiązałoby się z szukaniem właściwego kąta, przy którym byłoby coś widać.

Podobał mi się za to zestaw pięciu przycisków tuż za drążkiem zmiany biegów. Podobał mi się jako idea, jako ozdoba sportowego samochodu. Szkoda tylko, że wykończone były tym samym plastikowym aluminium. Zegarek elektroniczny… w formacie 12h… Zaskakujący i nostalgiczny element konsoli środkowej…

Słowa komentarza wymaga również zestaw zegarów analogowych, połączonych ze wspomnianym już wyświetlaczem ekranu, podzielonym na dwie części. Mimo, że jeden z nich był kolorowy, jego czytelność w dzień była niskiej jakości. Niemniej wyświetlane nań informacje podzielone były na cztery ekrany, grupując dane w przemyślany sposób. Pierwszy podawał dane dotyczące spalania, chwilowego i średniego oraz zasięg na posiadanym paliwie. Przewijając ekran w dół dostępne były mniej ważne informacje. Drugi ekran pokazywał grafiki wykresu mocy i momentu obrotowego w funkcji prędkości obrotowej. Ciekawa rzecz, dająca możliwość wbijania kolejnych biegów w najwłaściwszej chwili, zwłaszcza prowadząc w trybie ręcznym. Po przewinięciu w dół tego ekranu, widoczny był wykres przeciążeń poprzecznych i podłużnych. Szkoda, że wykres ten był statyczny i dostępny tylko na postoju. Trzecim ekranem był wykres danych temperatury oleju, czynnika chłodzącego, ładowania akumulatora – nie często spotykane informacje we współczesnych autach. Nawigacja po wszystkich tych ekranach była intuicyjna i realizowana przyciskami z kierownicy.

W centralnej części tablicy znajdował się duży obrotomierz, w tle, którego znalazła się druga część wyświetlacza, gdzie przede wszystkim wyświetlana była prędkość. Z redakcyjną skrupulatnością donoszę, że z lewej był analogowy prędkościomierz. Ale powiem szczerze, zerknąłem na niego tylko raz, by przekonać się jak mało czytelny on jest. Najważniejszy był centralny obrotomierz i to co się na min działo… Miejsca dla kubki znajdują się w niewygodnym miejscu. Ucieszą się wszyscy leworęczni – po kubek dużo prościej sięgnąć właśnie tą ręką. Dramatycznie brakowało podłokietnika między fotelami. Niezrozumienie mnie opanowało… skoro Toyota potrafi wyposażyć GT86 w taki udogodnienie, dlaczego nie robi tego Subaru?

Kończąc charakterystykę wnętrza, na marginesie dodam, że za przednimi fotelami są dwa kolejne. Nie należy ich jednak traktować poważnie. Nawet dzieciom będzie tam ciasno. Ich największą zaletą jest fakt, iż się składają, a tym samym powiększają symbolicznych wymiarów bagażnik. Dwie wakacyjne walizki się zmieszczą, więc jest OK.

SERCE BRZ-etki

Nazwa modelu Subaru może nie jest zbyt urocza, jednak wołając pieszczotliwie BRZ-etka, dodała jej kobiecego pierwiastka. Bo sercem tej damy jest czterocylindrowy bokser, pięknie chrapliwie brzmiący lekkim i nieirytującym basem. U dołu miękki i łagodny. Im wyżej tym bardziej natarczywy i metaliczny, by w górnych zakresach, tak powyżej 5000 obr/min, stać się wrzaskiem wydobywanym już bez konwenansów. Tu inżynierowie się popisali. Doznania dźwiękowe w trakcie dynamicznej jazdy są pierwsza klasa i zasługują na pochwały. Ekolodzy się nie ucieszą, bo to właśnie te doznania dźwiękowe wodziły na pokuszenie i powodowały, że kierowca prowadził strzałkę obrotomierza to w górę, to w dół, by słuchać tej melodii, bez zupełnego uzasadnienia sytuacją na drodze.

Silnik, jak to konstrukcja wolnossąca, lubiąca wyższe obroty. W tych dolnych jest trochę ospały i markotny. Być może to również zasługa skrzyni – o niej będzie za chwilę. Jazda zawsze zaczynała się powyżej 3000 obr./min., kończyła się w okolicy 7000 obr./min. Przy 7500 obr./min. elektronika zabezpieczająca przełączała na wyższe przełożenie. Nawet prędkości nie były tak ważne. Zastosowany motor to konstrukcja z rodziny FB20, który wcześniej występował w Imprezach ale również Foresterach i XV. Na potrzeby BRZ został on poddany kilku modyfikacjom. Zmieniono między innymi średnicę cylindrów na 86 mm i skok tłoka do 86 mm. Ponadto silnik charakteryzuje się wysokim stopniem sprężania wynoszącym 12,5:1. Tak oto powstaje 200 KM. Sparowany ze skrzynią manualną, w wyniku zmian w silniku z okazji liftingu, nawet 205 KM.

Dane techniczne

• Rodzaj: wolnossący benzynowy bokser
• Pojemność: 1998 cm3
• Moc: 200KM@7000 obr./min.
• Moment: 205Nm@6400 obr./min.
• Prędkość maksymalna: 210 km/h (automat), 226 km/h (manual)
• 0-100 km/h: 8,2 s. (automat), 7,8 s. (manual)
• Skrzynia: automatyczna, hydrokinetyczna
• Napęd: tylni
• Waga: 1268 kg

AUTOMAT – DO KĄTA!

Subaru BRZ wyposażone w tę skrzynię z wyposażeniem Sport+ to najdroższa konfiguracja. Czy wydanie katalogowo 1500€ na automat, to dobrze wydane pieniądze w kasie Subaru?… Nie można powiedzieć złego słowa o samej skrzyni. Wszak to konstrukcja renomowanej firmy Aisin – wykorzystywana szeroko w koncernie Toyoty, w tym i w Lexusach. Niestety jej software jest daleki od idealnego.

Kierowca ma do dyspozycji trzy programy: Normal oraz pod dwoma przyciskami tryb Sport i Snow. Konia z rzędem temu, kto będzie w stanie odróżnić każdy z nich. Fakt, w trybie Sport silnik kręcony jest deko wyżej na każdym z przełożeń. Zamknąć obrotomierz można na każdym z pięciu przełożeń, szósty to już nadbieg. Ale podobne harce można wykonać w trybie Normal, w trybie Snow – o zgrozo również. Zależy jak mocno kierowca wciśnie pedał gazu. O ile guzika Sport używałem tuż przed wyprzedzaniem, bo aktywacja tego trybu powodowała automatyczną redukcję o jeden bieg. O tyle po tygodniu jeżdżenia wykombinowałem, że łatwiej jest zrzucić ręcznie manetką jedno przełożenie, gaz trochę głębiej w podłogę a efekt był identyczny. Przeznaczenia dla trybu Snow w ogóle nie widzę. Nie miałem okazji jeździć po mokrej czy śliskiej nawierzchni, ale chciałbym mieć pewność, że poskramiając napęd z poziomu wybranego trybu, silnik nie zamknie mi się na czerwonym polu, tak szybko jak w każdym innym trybie.

Ponadto skrzynia przerzuca biegi szarpiąc, mając w poważaniu komfort. Nie bardzo rozumiem, czy to wypadek przy pracy czy może umyślne działanie, by kierowca nie zapomniał, że prowadzi sportowe auto. Efekt szarpania można zniwelować, biorąc się za zmiany przełożeń własnoręcznie. I tu pomocny był wykres mocy i momentu. Tylko tu postawić można pytanie, po co wydawać 1500€? Trzeba jednak wspomnieć, że w trybie ręcznym, biegi przełączane są w górę bez zbędnej zwłoki, jednak z ułamkiem sekundy zawahania, natomiast w dół niezwłocznie– niuans acz wart zauważenia. Ustawianie drążka w pozycji D ma sens jedynie, gdy podróżujemy autostradą z aktywowanym tempomatem, ewentualnie do poruszania się w miejskim korku – i to też z założeniem, że skrzynia zawędruje co najwyżej do trójki. Tryb D to również kickdown, ale i on pozostawia wiele do życzenia. Łatwiej go wywołać ręcznie…

CREME DE LA CREME – ZAWIESZENIE I UKŁAD KIEROWNICZY

Najlepsze zostawiłem na sam koniec. Zawieszenie w BRZ-etce to mistrzostwo. I nie boję się to powiedzieć wprost. Auto prowadzi się jak gokart. W połączeniu z ostrym jak brzytwa układem kierowniczym, daje niebywałe doznania. Luz na kierownicy? Tu czegoś takiego nie ma! Ani milimetr. Ma to swoje złe strony – zwłaszcza przy pierwszym spotkaniu. W rękach nowicjusza, auto będzie „myszkować”, czy to przy okazji standardowych manewrów drogowych, czy przy okazji bocznych podmuchów wiatru. Z czasem jednak, kiedy opanuje się prowadzenie BRZ-ki na „luźnych” nadgarstkach, kierowca w pełni doceni układ kierowniczy.

Zawieszenie choć sztywne, nie wybije podróżującym zębów. Fakt, kierowca jest informowany o każdej najmniejszej fałdzie na asfalcie, o każdym poprzecznym pęknięciu, jednak jest to przyjemne i nienatarczywe. Z innymi nierównościami zawieszenie radzi sobie sprawnie acz surowo chwilami. Kierowca ani na chwile nie traci pewności, że w pełni kontroluje samochód i doskonale zdaje sobie sprawę co dzieje się na styku asfaltu z oponą. Zaskakujące jest to, że to nie męczy, nie drażni nawet pasażera, który zawsze jest trochę mniej zaangażowany w jazdę i w radość jaka wówczas powstaje. Subaru nęci do coraz szybszej jazdy po zakrętach i jeśli jest ich więcej, tym lepiej. Kręcąc się po serpentynach warszawskich skrzyżowań, zamarzyłem by znaleźć się na DW893 między Leskiem a Cisną… Kto tę drogę zna, będzie wiedział o czym piszę.

Uśmiech na twarzy gwarantowany, nawet u tych, którym etylina w żyłach nie płynie. Dla samego zawieszenia i układu kierowniczego, warto pomyśleć o tym samochodzie.

ASPEKTY EKONOMICZNE I INNE

Subaru BRZ, jakie testowaliśmy, wycenione jest Jeśli rozpatrywać tę kwotę pod kątem przydatności, cóż… samochód duży nie jest, praktycznie dwuosobowy, bagażnik niewielki. Na rodzinne auto z pewnością się nie nadaje, a za te pieniądze można mieć właśnie takie i to niezłym standardzie wyposażenia. Trzeba wziąć pod uwagę również fakt, że Subaru zaleca tankować etylinę 98.

Cena modelu podstawowego Subaru BRZ Sport manual: 31 500 €
Cena modelu testowanego Subaru BRZ Sport+ automat: 34 600 €

Ale ten medal ma też drugą stronę. Z pewnością jest to jedno z niewielu samochodów, które są w stanie dać tyle radości z prowadzenia. Więc współczynnik kilogramów radochy versus PLN w tym wypadku wygląda wyśmienicie. Silnik nie jest paliwożerny. Średnio w teście, przemierzywszy 1300 km, wyniosło 7,7 l/100km. Mając na uwadze 200KM i uśmiech na twarzy – to niewiele. Koszty przeglądów nie wybiegają ponad średnią w klasie kompakt.

PODSUMOWANIE

Rynek na tego typu auta wielki nie jest. To oferta kierowana głównie do potencjalnych klientów chcących posiadać auto z klasy Hot Hatch., jednak o wyglądzie dużo bardziej sportowym niż podrasowane hatchbacki. Subaru Import Polska Sp. z o. o. – oficjalny przedstawiciel marki w Polsce, sprzedał… uwaga… 4 sztuki w roku 2016 – wszystkie w manualu. Od początku dostępności modelu w Polsce… 23 sztuki. Za stosunkowo niewielkie pieniądze można należeć do elitarnego klubu posiadaczy BRZ. Warto zwrócić uwagę również na fakt, że każdy kto zdecyduje się na sportowe Subaru, otrzyma jednodniowe szkolenie na torze w Kielcach, składające się z części teoretycznej i praktycznej, gdzie instruktor indywidualnie poprowadzi szkolenie zarówno przy aktywnym, jak i wyłączonym systemie VDCS (system stabilizacji toru jazdy).

Kto chciałby mieć kluczyki do BRZ-etki u siebie? Ja z pewnością chciałbym…

Test opisał i przeprowadził: Bartłomiej Matysiak
Zdjęcia: Adam Szprot, Bartłomiej Matysiak

Do zdjęć samochód został przygotowany i umyty przez najlepszą myjnie premium w Warszawie: Premium Wash https://premium-wash.pl/